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坠机之后,埃塞俄比亚的大非洲航空野心何处安放

2019-3-14 23:01| 发布者: Africa| 查看: 9| 评论: 0|来自: 尼日利亚华人网

摘要: 世 界 说李子页埃塞俄比亚和埃塞俄比亚航空已经成为外界进入非洲的重要门户之一。从很多衡量标准来看,这个100%由埃塞俄比亚政府控股的“国有企业”已经成为了全非洲体量最大的航空公司。目前,埃航拥有108架飞机, ...

世 界 说

李子页

埃塞俄比亚和埃塞俄比亚航空已经成为外界进入非洲的重要门户之一。从很多衡量标准来看,这个100%由埃塞俄比亚政府控股的“国有企业”已经成为了全非洲体量最大的航空公司。

目前,埃航拥有108架飞机,飞往北京、上海、成都等中国城市在内的100个国际目的地和21个国内目的地。不论是拥有的飞机架数、航线数量还是乘客数量,埃航已经坐上了非洲头把交椅。

快速崛起背后

埃航的崛起,其实是近几年的事。

2010年,根据FlightGlobal的报道,埃塞俄比亚航空仅在非洲航空公司中排名第三。它的崛起可能要“多谢同行衬托得好”。近几年,它的两个主要竞争对手南非航空和肯尼亚航空身陷陷长期亏损和债务泥潭,一时难以脱身。而同处北非的埃及和埃及航空,受到“阿拉伯之春”的拖累而逐渐落后。

△ 南非航空曾经是非洲航空公司的老大,但近年来陷入债务泥潭中 / Wikipedia

并没怎么受到“阿拉伯之春”影响的埃塞俄比亚,在过去的10年里的GDP一直保持着7%以上的增长,这也给埃航的稳步增长和扩张做好了铺垫。

在2025愿景(Vision 2025)中,埃航给自己的目标定位为“非洲最有竞争力的,具有领导地位的航空集团”。从体量上来说,埃航已经率先实现了自己15年之后的目标。

提前实现部分目标的埃航,睡得并不安稳。根据埃航CEOTewolde Gebremariam的说法,目前非洲航空公司在非洲市场的占有率只有20%,其2025愿景另外一个目标是提高非洲航司在非洲市场的份额。

△ 非洲航空公司只占非洲航空市场的20%左右 / CAPA

而最近诸如土耳其航空等中东航空公司也在积极进军非洲。面对外界的挑战,埃航最近要做的,是实现一统非洲航空江湖的野心。

它不仅要一家独大,更要把触手伸向非洲其他国家正在发轫的航空业,通过扶植非洲其他国家新生的航空公司,或者帮助重建业已衰落的航空公司,来实现自己的大非洲战略。

2009年,在埃航的管理团队和资金的支持下,多哥的ASKY航空(ASKY Airlines)开始运营。2013年,埃航购得了马拉维航空(Malawian Airlines)49%的股份。最近,埃航宣布将在莫桑比克建立新的航空公司,同时将帮助重建津巴布韦的国家航空公司,和乍得政府建立新的航空公司,并重新开启飞往索马里的航线。

△ 多哥的ASKY航空 / 网络

和中国关系非同一般

同时,埃航也在扩张非洲之外的市场,这将把埃塞俄比亚的首都亚的斯亚贝巴打造为外界出入非洲的重要枢纽。

亚洲,或者说中国市场,是埃航宏大蓝图中重要的一部分。作为非洲首个(1973年)通航中国的航空公司,埃航CEO Tewolde Gebremariam早在2015年在接受法新社采访时就提到:“亚洲,特别是中国是我们的重点,是我们最大的市场。” 2017年底,埃航将其当时最新的一架波音787-9命名为“北京”。

△ 埃塞俄比亚在北京CBD公交车站上打出的广告 / 视觉中国

目前埃航在中国已经通航北京、成都、广州、上海、香港五地,并计划新增深圳和郑州两个站点。乘坐埃航来非的中国游客年年增长:一名工作人员透露,仅通过向中国游客提供城市游览项目,埃航就设立了每月十万美金收入的目标。

中方不单向埃航输出游客,还输出资本。一月底,埃塞俄比亚首都,亚的斯亚贝巴的博乐国际机场,中资扩建出的新航站楼正式投入运作。扩建后的机场年运力约为2200万次,为目前运载能力的三倍之多,也将亚的斯亚贝巴变成了整个非洲大陆的航空枢纽。这座大航站楼背后的出资方是中国进出口银行,建造方是中国交通建设集团。

△ 亚的斯亚贝巴博乐国际机场 / 网络

当然,埃塞俄比亚总理还不够满意,在开幕典礼上提醒埃航工作人员不要太满足,而要朝着更大的目标努力,朝着一个能够容纳一亿旅客的设施努力。

与之配套的还有机场边的中资豪华酒店,内有全非洲最大的中餐厅、可容纳2500人的会议厅。埃航工作人员称,该酒店预计能够吸引六百万在博乐机场转机、或到达的旅客中的三分之一。

去年11月,埃航计划在今年年初在亚的斯亚贝巴建立一个签证中心,该签证中心将能够通过各国在亚大使馆,办理多达35个非洲国家的签证。中国游客可以因此省去了去这些国家北京使馆签证的麻烦,可以直接从埃航在中国的五个航运点出发。这个中心的实际建立情况还尚不明朗。可以确定的是,自去年9月开始,埃航在其手机APP上接受支付宝作为支付方式。

事故责任疑云

在这起事故发生之后,埃塞俄比亚航空已停飞了自己所有的波音737MAX机型的飞机。同时,作为737MAX机型的最大采购国之一(占该机型全球五分之一销量),中国宣布暂时停飞所有国内航空公司使用的96架737MAX机型。去年第一起疑似同类事故的发生国印尼,也宣布停飞共11架737MAX机型。

△ 波音737 MAX 8飞机 / 视觉中国

另外,新加坡圣安航空(6架)、韩国易斯达航空(2架)、蒙古民用航空(8架)、南非的康姆航空(2架)、墨西哥航空(6架)、开曼航空(2架)、巴西戈尔航空(7架),均宣布该机型暂时停飞。

但是,目前没有一家欧美航空公司宣布停飞737MAX机型,包括在美国本土运作的74架飞机。据《华盛顿邮报》今天报道,虽然欧美航司与航空监管都表示关切,但他们有充分的信心,相信飞行员训练、日常维护及安全保障措施能避免类似埃航这次的事故。

最重要的是,美国联邦航空管理局昨日发布适航性通告,称暂时没有明确证据可以作出结论性的判断,737MAX在目前看来仍然适于飞行。(点击阅读原文获取美国联邦航空管理局的适航性通告)

△ 失事埃航客机的发动机残骸 /  视觉中国

而接受《邮报》采访的多位美国航空专家或飞行训练员也表示,对美国成熟的航空系统运作及训练体制有足够的信心,在更多的证据显露之前、以及波音公司或航空管理局进一步指示下达之前,没有必要对现在的情况过于紧张。

例如,一位航空咨询公司的管理者表示,印尼狮航的737MAX事故发生后,如果是美国的航空公司,就会按照波音新发布的指南来进行严格训练。言下之意,似乎是美国飞行员有能力避免类似的事故,而埃航的事故,也可能是因为训练不够完备。

可是,埃塞俄比亚航空也是以安全系数高著称的航空公司,特别是与其他非洲航空公司的记录相比较。现在接受采访的美国航空专家,也许并不知道,埃航当初也是美国人一手建立起来的民用航空系统。

△ 埃航航空学院的学员 / 网络

1945年,独立后的埃塞俄比亚政府与美国环球航空(后被美国航空并购)签订合约,由后者帮助建立与管理第一支民用航空队伍。一开始,所有的飞行员、技术人员、管理人员都来自环球航空,包括第一任总经理。从那之后,埃航一直保持了较高的运营及训练水准。据官网介绍,埃航现在还为非洲其他地区和中东、亚洲、甚至欧洲飞行员提供训练,其航空学校在全球范围内的排名也名列前茅。

目前飞机的黑匣子已经找到,进一步调查结果出现之前,还无法判定本次事故的主要原因。但因为初步信息显示其与印尼狮航事故较高的相似度,相比对埃塞俄比亚航空训练水准的质疑,波音公司对737MAX的设计问题及驾驶指南的漏洞,受到舆论更多的审视。

作为现在的非洲头牌,埃航的扩张之路是否会受到重击,还要看这次调查的后续结果。然而,会受到本次事故余波影响的,将注定不只是埃塞尔比亚的大非洲航空梦。


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