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在肯尼亚拉姆岛建设全新的国际港

2020-1-8 23:15| 发布者: Africa| 查看: 216| 评论: 0|来自: 中国交建

摘要: 在非洲肯尼亚北部曼达湾畔,有一片热带岛屿,因其得天独厚的自然条件,曾被称为世界上最美的地方。它就是闻名遐迩的旅游圣地——拉姆岛。拉姆港便坐落于此。拉姆港总体规划32个泊位,其中,一期工程——拉姆港1-3号 ...

非洲肯尼亚北部曼达湾畔,有一片热带岛屿,因其得天独厚的自然条件,曾被称为世界上最美的地方。它就是闻名遐迩的旅游圣地——拉姆岛。

拉姆港便坐落于此。拉姆港总体规划32个泊位,其中,一期工程——拉姆港1-3号泊位(以下简称拉姆港项目)由中国路桥总承包,四航局、天航局负责实施。项目建成后,将为苏丹埃塞俄比亚乌干达以及刚果东部提供新的出海通道。

一期工程施工内容主要包括三个泊位码头、堆场、道路及房建等工程。自开工以来,项目始终秉承“建精品工程、树友谊丰碑、育专业人才”的理念,以属地化管理为依托,优先招聘和录用当地人才,用当地人管理项目,用自己的模式化解资金风险,革新施工方法打造拉姆速度,砺造出拉姆的新名牌。

水上施工“借力”操作

拉姆港项目作为肯尼亚2030远景规划重点大型项目之一,建筑原材料需求巨大,尤其是碎石与砂的需求量就超过了80万立方米。如此多的料石需要从126海里之外的码头海运,自行组织如此长距离、大体积的海运光是安全管理就是一个大难题。

2017年4月中旬,项目进入北护岸基床抛石施工阶段。抛石区全长180米,东侧是已经完工的桩基,以北50米处是测量平台,西侧是浅滩,狭窄的水域给船身长80米的自航平板船定位作业造成了极大的困难,稍有不慎就会导致搁浅或碰撞。

为解决这一问题,船舶部长高梓译多次组织专题会议、开展课题研究,主动与经验丰富的船员进行交流,力求找到稳定船舶的方法。

刚开始,项目参照非自航驳船定位方式,采用最安全、最保险的拖轮辅助。对施工船进行三锚定位,虽然保证了船舶的安全和稳定,但是施工速度却降低了一半,而且无法兼顾拖轮每天两趟的关键运桩任务,得不偿失。

就在高梓译焦头烂额的时候,“四航运6”船长王瑞良提出一个建议,“我的船可自行抛下3个定位锚,虽然这个时候船已被定住,但螺旋桨依然可以提供动力,只要3个锚收放锚缆的速度配合好,就能实现移船,也许能够完成自力四锚定位。”

第二天,船员小心翼翼地抛下前3个定位锚后,开始了最关键的操作,要准确抛下第4个锚。为了确保这一操作无误,王瑞良亲自操舵,并同时下达锚机操作指令,旁边的水手负责瞭望观察船的动态,船缓缓地驶向指定锚点。

王瑞良的双手伴随着锚链的入水声缓缓地扭动,双目观察着水中的一举一动,锚链溅起的水花在钢管桩上荡漾着。船员也非常紧张,因为如果下锚碰到旁边的钢管桩就可能引起船体侧翻,如果下锚没成功也会迫使船舶搁浅。时间一分一秒过去,半个小时后,船既没有搁浅,锚也没有碰到钢管桩,自力四锚定位顺利完成,船上欢呼声响成一片。项目部实现了无需借助外力自行四锚定位抛石,使得拉姆船舶施工工艺有了新的突破。这一改进极大提高了抛石效率,节约了其它船机动力资源。

“项目策划时,预计自航船舶的平均工效为每个月6趟。现在经过各个环节的不断磨合,今年1月份我们的总运输量已达到了36趟,远远超过策划工效数量,满足项目进度需求。”高梓译自豪地说。

拉姆港的中国疏浚船


在曼达湾,绞吸式挖泥船“天鲸号”正在进行疏浚作业,要为拉姆港疏浚出一条500米宽、17.5米深的航道,并吹填出96万平方米的土地。截至目前,项目累计完成疏浚量已超980万方,占疏浚总量的百分之八十。

“一眼望不到边的海岸上什么都没有,项目部人员每天都要在40多度的高温下工作。”回想起项目初期的情境,肯尼亚拉姆港疏浚项目经理杨兵说。一切从零开始,作为天航局近年来的首个非洲疏浚工程,项目团队不仅缺少当地市场经验,还面临着商务运营工作的挑战。“建设一方,融入一方,我们要直面现在的困难和挑战,适应当地商务模式,增强自身对项目筹备与掌控能力。”杨兵总是这样激励大家。

为确保船舶物资顺利抵达肯尼亚,项目部多次召开筹划工作专题会议,积极与当地有关部门沟通交流,把各项工作责任落实到人,明确完成时间和要求,周密策划了船舶清关入场、物资备件转运等各项工作,保障了项目的顺利开工。

拉姆港进港通道由南北两座岛屿掩护形成瓶口状,口门区域在涨落潮时极易形成强潮流,水下地质因受水流侵蚀,表面软弱土质基本侵蚀冲刷殆尽,剩余地质基本以珊瑚岩为主,船舶在施工过程中挖掘的珊瑚岩最高硬度超20兆帕。坚硬的珊瑚岩增加了挖泥机具的磨损程度,严重影响施工效率。

为了提高施工效率,项目部立即成立工艺优化小组潜心解决施工难题。“我们要根据现有海区气象、土质、水文等勘测资料,制定一套适合现在工况的试挖草案。”杨兵在施工讨论会上说。工艺小组根据施工区域的钻孔资料详细研究了各层土质情况,针对不同施工区和土质,设计了8套施工草案,覆盖港池、航道、围堰的全区段。经过实际检验,采取这些针对性的施工方案后,船舶施工效率大幅度跃升,综合小时生产率比之前提升了近400方。与此同时,工程人员还通过在吹填管线安装分流过滤装置提高备砂质量,将单泵吹沙效率提升了20%,通过改造加装拨石器使船舶开挖珊瑚岩的生产效率提升了35%。

虽然效率提高了,但高强度的连续作业使“天鲸号”的船机设备出现了不同程度的“疲惫”状态。2019年恰逢“天鲸号”五年特检,顺利完成工程的节点施工任务后,“天鲸号”开启了首次海外大修作业。

“和国内修船不同的是,这里所能够提供的修船装备和技术十分有限,主要工作还是要靠我们自己去完成。”船长于水健说道。翻开“天鲸号”的修理单:10根输泥管线要进行拆卸打磨敷板、550米的锚链要除锈维护回装、4000多平方米的面积要进行敲锈涂漆……

打磨除锈、加密填铸、修补焊接,10把焊枪同时开动,闪亮着的弧光伴着钢渣在焊帽和管壁之间肆意飞溅,体感温度很快就达到了40多度。在接下来的20多天内,船员们就这样轮班工作,“天鲸号”逐渐焕发出昔日风采。

2019年10月7日清晨,伴随着一声嘹亮的汽笛,“天鲸号”再次开工布展,吞泥吐沙。

如今,拉姆港宛如曼达湾海岸上一颗冉冉升起的明珠,照耀着东非大地。海风拂面,碧波荡漾,建设者在隆隆机器轰鸣声的施工现场依旧忙碌,未见停歇。

中国师父带领“洋徒弟”


面对肯尼亚这个陌生的非洲国家,如何能够管理好这个海外项目,成为摆在项目团队眼前的问题。

拉姆港建设规模大,需要多专业学科领域的建设者协同完成。最初,项目建设实行轮岗制,希望把每位中国员工培养成多面手,哪里缺人就放到哪里,工作效率明显提升。一时间,工区掀起了一轮学习练兵热潮。

经过几个月的轮岗培训,上部结构的13名中国员工便成为了工区的“引擎”,他们不仅自己在关键岗位上发挥了作用,还带起了“洋徒弟”。有了他们的协同合作,一些技术难题都可以迎刃而解,工区每个工点的施工都走上了正轨。

然而,没过多久,抱怨声音大了起来。中国师父的能力特别强,但是当地劳工的施工经验几乎为零,每个工点的工作都得依靠中国师父亲力亲为。“传统的导师带徒模式已经无法满足需求,我们考虑必须由中国师父一对一带徒模式,向一对多发展,尽最大可能提高工作效率才能从根本上解决难题。”经过几轮头脑风暴后,项目经理曾华彬说。于是,项目部将管理模式再度进行优化,组建了13支以中国师父为组长、配备多名“洋徒弟”的队伍。

带教期间,每天一上班,中国师父先是带着徒弟们把上部结构所有工点转一遍,布置好当天的任务,梳理最近几天的工作思路,还会让徒弟们逐一汇报他们的施工进度、施工难点,并帮助他们协调解决问题。一段时间下来,“洋徒弟”对现场的熟悉度不断加强,经过一两个月的培训,原本需要一个月完成的上部结构现在仅仅用十多天就完成了。

“梁哥是我第一位中国师父!他很棒。”当地工程师助手里根口中的梁哥是项目工程部部长梁靖皓,由于他们年纪相仿,里根总喜欢喊他一声哥。里根原来是项目质检部的一名质检员,毛遂自荐去到工程部做现场助理。对待这位助手,梁靖皓言传身教,每天一上班,都会带着里根按照工作程序排查问题,解决困难。

施工高峰期,上部结构工区现场达到250名当地劳工,涉及十几种不同的工种。梁靖皓提醒里根要提前考虑好下一步工作,然后才能合理安排每天的工作,叮嘱他要严格按照咨工制定的报检程序以及报检要求的合理标准,教懂他关键部位的施工检查及质量控制。在梁靖皓手把手带教过程中,里根已经能够独立报检,自发检查施工要点,自觉安排执行各项工作任务。

俗话说,“老兵”传帮带,“新兵”成长快。在梁靖皓的带教下,里根现在已经是上部结构工区的管理能手了,真正实现了能力与财富双丰收。“我用我的工资收入在蒙巴萨买了一块地,真希望能一直在项目上奋斗,来建造属于自己的房子,迎娶我心爱的姑娘。”里根一脸笑容地和梁靖皓分享着他对美好生活的向往。

“洋徒弟”在这位90后主管的带教下,能够获得成长,对于梁靖皓来说,除了喜悦,更多的是一种鼓舞。截至目前,项目部聘用肯尼亚籍员工数占员工总数的79%,其中超过5%的外籍员工已成为现场管理人员。项目建设不仅为肯尼亚培养了更多的技术人员,同时改善了当地劳动力结构,推动了当地经济发展。

来源:四航局、天航局


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