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疏通西非物流“经脉”

2020-3-1 21:52| 发布者: Africa| 查看: 17| 评论: 0|来自: 中国投资参考

摘要: 导 读西非经济走廊覆盖的五个海湾沿岸国家都市人口达2300万人,预计到2040年该地区将增长到6500万人,城市间物流需求市场也将进一步扩大,成为非洲大陆重要的经济增长极●非洲重要的经济增长极●西非物流通道存在问 ...

 导 读 
西非经济走廊覆盖的五个海湾沿岸国家都市人口达2300万人,预计到2040年该地区将增长到6500万人,城市间物流需求市场也将进一步扩大,成为非洲大陆重要的经济增长极

●非洲重要的经济增长极

●西非物流通道存在问题

●解决方案


非洲幅员辽阔、人口众多,资源丰富,由于长时间被殖民的历史,使得各国经济水平发展远远滞后于世界平均水准,即便如此非洲各国间的发展差距也参差不齐,作为一带一路倡议的重要合作区域,中国向来重视非洲的发展,希望在共商共建的基础上展开合作,西非作为非洲经济相对落后区域,往往被忽视,本文选取尼日利亚贝宁两个西非国家为例,剖析两国贸易物流现状及存在问题,为西非经济共同体更好地融入中国及世界市场提出解决方案。

非洲重要的经济增长极

所谓经济走廊(Economic Corridor),根据亚洲开发银行的定义,指在特殊地理区域内联系生产、贸易和基础设施的机制。一带一路倡议提出后,中国与参建国家一道,积极规划中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊建设。但从地缘经济的角度来看,上述经济走廊均是由中国作为起点向周边及远处辐射,远期的带动效果仅在欧亚范围内,非洲市场并没有波及。

西非经济走廊。非洲大陆是中国一带一路框架内重要的合作伙伴,地域广阔的非洲大陆面临较大的地区发展差异,而西非则是经济落后国家相对集中的区域,流传许久的中国致富准则“要想富、先修路”同样适用于此,即一带一路五通环节中的基础设施互联互通。西非经济走廊是指西非最大的经济城市尼日利亚的拉各斯与西非第二大人口城市加纳首都阿克拉之间构成的连接大西洋与几内亚湾的重要经济走廊,优越的地理位置及区位优势是吸引外来投资的重要因素。拉各斯到科特迪瓦经济首都阿比让的距离大约为1000公里,这区间几乎涵盖了非洲西海岸所有重要城市,包括首都及最大的经济城市,因此被多家国际机构称为西非经济增长走廊。该经济走廊是由拥有港口的国家向内陆国家进行单向输送,现在五个海湾沿岸国家的都市人口达到2300万人,考虑到非洲人口是未来世界人口增长的主力军,预计到2040年该地区将增长到6500万人,城市间的物流需求市场也将进一步扩大,成为非洲大陆重要的经济增长极。

西非物流通道存在问题

物流成本过高。从尼日利亚首都拉各斯至加纳首都阿克拉全长距离为480公里,横跨尼日利亚、贝宁、多哥、加纳四个国家,上述四国基础设施建设都比较落后,以尼日利亚的基础设施为例,目前公路运输是尼日利亚的交通命脉,承担全国货运量的95%、客运量的96%,全国公路总长为19.32万公里,其中,联邦道路总长3.21公里,主要连接各州首府;州级道路总长3.05公里,连接各地方政府首府及主要城镇;地方政府道路总长13.06万公里,连接各个村落和社区。由于长期雨季影响和缺乏维护等原因,尼日利亚东南部和西北部公路段情况较差、尤其乡村地区道路状况极差。特别是在北部地区,恐怖主义的蔓延更是加剧了道路交通的破坏程度,同时,尼日利亚港口及海关的基建情况也令人堪忧,通关业务的低效性与海关职员的克扣卡要都与物流成本的上升有直接关系,据多哥洛美一家物流公司反映,从洛美港到拉各斯的海运成本达到数百欧元,陆上卡车运输成本更是高达1500欧元以上。未来边境道路状况如能改善,物流量随之大幅增长,将有效改善现有非洲国家的单向输送问题,同时可以大量节约物流成本。

交通拥堵严重。西非各国的交通拥堵问题一直严重,而造成交通拥堵得因素则有很多,例如人口、城市选址、制度规范等。尼日利亚总人口1.73亿,约占非洲大陆的16%,是非洲人口最多的国家,从该国最大的港口阿帕帕港出发到拉各斯州立大学,全程仅24公里的路程需要花费两个多小时。交通拥堵的原因主要是工作日上午前往拉各斯市中心的通勤车、道路维修、去往市场的购物人群等因素所致,特别是道路维修造成的单侧通行,即使是在周末也异常的拥堵。城市的选址问题也是导致交通拥堵的原因之一,西非诸多国家的国土呈嵌入式形状,加上濒临大西洋,在此种区位背景下很多国家喜欢把首都设在临海地区,在几内亚首都科纳克里市区,唯一的主干道为避免过分拥堵,采取了上下午单向限流的措施,缺乏制度层面的限制,机动车、人力车、摩托车一起上道,而在疏通堵塞方面还是采用最原始的人力疏导,加上民众对交通执法的漠视导致西非拥堵问题依旧无法有效改善。

走私贸易猖獗。贝宁与尼日利亚两国间的跨境交易,走私管理是困扰两国政府的一大难题。西美位于尼日利亚与贝宁边境,据尼日利亚海关西美支署的长官介绍,该署共有740名职员,为24小时通关提供服务。从尼日利亚开往贝宁的卡车通行量,月平均为180至200台左右,反向贝宁开往尼日利亚的卡车月平均250至270台。通过边境西美运往尼日利亚的主要出口产品为装备、橡胶制品、食品、饮料、成衣制品、洗涤剂、陶瓷制品、雀巢咖啡、联合利华、美式香烟等产品,主要采用陆上运输的方式。另一方面,出口到尼日利亚的产品主要以稻米和二手汽车为主,尼政府以保护国内产业和打击走私的名义,近几年对陆路进口采取了禁止措施,穿过边境,在贝宁境内的道路沿线随处可见贩卖大米的商店,不光是经由尼日尔的走私途径,从西美边境的海关流入尼日利亚的走私大米也不占少数。贝宁东部连接着尼日利亚的巨大市场,统计上的出口品种如汽油、钢铁制品、汽车比较醒目,但没有列入统计的大米、冷冻鱼、鸡肉之类的食品,需求决定一切,由于国内的生产满足不了人民的需求,于是海外的鸡肉产品纷纷经由贝宁流入尼日利亚。贝宁政府也恰好利用到尼日利亚的软肋,不断上涨关税和港口税收,尼政府于2017年初禁止从陆运进口汽车,贝宁政府针对汽车的转口手续费也逐步下调了27%。

尼日利亚石油资源极其丰富,因此在尼日利亚汽油价格有限制,为了获取更多利益,从尼日利亚走私到贝宁的石油成了公开的秘密。根据联合国非洲经济委员会和非洲开发银行的统计,诸如此类的非正式贸易占到了贝宁国内生产总值的75%,远超撒哈拉非洲43%的平均水平,尼日利亚的非正式贸易也占到了贸易总额的70-80%,尼贝两国经济在私下里结合的十分紧密,造成这种非正式贸易的原因有很多,一方面区域为居民之间早就存在互市贸易的传统,也与尼日利亚政府制定诸多贸易壁垒有关。对于尼政府而言,培育国内产业、形成健全的资本市场来吸引外资固然重要,但眼下针对走私进口需立即出台相应对策。走私进口廉价的原料及产品,对正规企业经营者来说无疑是很大的冲击,造成市场紊乱。

通关存在制约。除基础设施滞后,制度层面的障碍也影响了两国间贸易的正常开展,跨过边境进入贝宁一侧,首先看到的就是停靠在沿线道路的货运卡车,大量工作人员在此进行装卸,约九成出口尼日利亚的货运业务在此完成。尼日利亚海关的克扣卡行为要比周边国家厉害的多,出口手续极为复杂,导致跨国运输从业者数量急剧减少,另外,尼日利亚不允许焊接式货运卡车入境,制度层面对进出口的限制也存在较大影响。离海关支署数百米远的地方设置了限高4.7米的集装箱扫描仪,进口货物都在这里进行检查,但实际上管理室的装备电源并没有开启,所有的货物仍然是以手动最原始的方式在进行。根据未来规划,尼日利亚及贝宁两国的海关及入境管理局将建成联合检验大厅,所需费用由ECOWAS和西非货币同盟进行贷款援助,大厅框架已基本建立但检验器材还没有到位,如果能正式运营,将极大缩短两国间的通关时间。目前,尼日利亚的边境货物通关还存在较大问题,道路的整修、严重的拥堵、货物检查的繁琐等都严重制约物流业的发展,但考虑到尼日利亚是西非最大的市场,周边各国今后会将联合建设联检大厅纳入考虑范围,陆上边境的货物贸易规模将不断扩大。

解决方案

基础设施升级改造。综上所述,西非地区的交通基础设施普遍需要大幅升级,以促进区域一体化与经济增长。一些非洲内陆国家(如马里布基纳法索和尼日尔)等矿产资源丰富,受制于基础设施建设落后,只有有限的通道通往邻国与海港,严重阻碍贸易与工业发展。而ECOWAS主导与协调一体化区域交通网络的能力相对有限,意味着提议的许多跨国界基建项目在接下来的十年里无法实现,尤其是雄心勃勃的多国公路与铁路计划。区域交通基础设施开发反而将主要受外国投资者的需要与偏好驱动,包括法国建筑公司与受国家支持的中国企业,邻国之间的双边交易也将促进区域交通基础设施开发。在此形势下,将优先发展铁路项目,连接内陆国的产矿区与邻国的海港,特别是那些整修现有铁路线或得到中国资本支持的项目最有希望成功。由于临海国谋求扩容,以满足国内需求与内陆邻国的需求,因此也将优先开发港口。这就要扩充现有资产和多用途港,并开发专门的出口货物码头。因而,西非跨国界交通基础设施将主要以步步为营的方式向前推进,驱动力是私人投资者与中国企业的计划,远期目标是切实改善内陆国资源产地的交通状况。

推进西非经济体自由贸易圈及关税同盟进展。除了基础设施领域,制度层面的突破创新也是疏通物流走廊的关键因素。建立西非经济共同体(以下简称ECOWAS)自由贸易圈是西非国家未来发展的战略方向,目前,ECOWAS的贸易关联制度已经对域内的供应链产生了影响,该共同体于1975年创立,初衷是想建立西非区域内的完整的经济整合模式,包括自由贸易圈、关税同盟化、资本、人流、物流、服务等完全自由流通,达到政策、制度、货币的高度统一。自创立以来,ECOWAS项下的自由贸易圈和关税同盟创建发展成效显著,ECOWAS于1979年废除了农产品关税,1990年工业产品的种类也显著扩大并阶段性实现了区域内的贸易自由化,2003年以后,依照ECOWAS的贸易自由化进程,区域内的全部产品免除关税,对外统一关税于2015年施行,关税及进口调整税等适用于所有加盟国。根据ECOWAS事务局发布的信息,2017年开始,区域内经营食品、日用品的1735家企业基于TLS取得了原产地证明,域内可免征关税,很多企业经营者误认为TLS并没有实际启动,但是事实上很多企业正在实施这一制度。眼下ECOWAS最迫切需要解决的是域内资本要素如何便捷地流动。根据尼日利亚外交部、海关署的干部提供的信息,域内海外企业及地方企业对通关问题不满增多,例如原产地证明认定所需要时间过长,审查委员会先开一次会,文件审查和工厂实地考察需要一个月,随后认定程序需要一个半月,欧洲的著名饮料制造商向尼日利亚外交部提交了各类手续,最终登录名单花了整整一年时间。人口移动方面,加盟国之间虽然可以实现无签证到访,但停留天数限制为90天,劳动力不能够充分流动、资本、服务的移动也进展缓慢。未来应进一步放宽停留时间。

如何与中国展开合作。2018年7月,习近平主席实现了上任后对西非国家塞内加尔的首次访问,期间签署了包括一带一路合作在内的多项协议,塞总统也表示西非国家愿积极响应一带一路倡议,加强互联互通建设,这也在政府层面为西非国家的支援建设铺平了道路。同年在中国召开了首届国际进口博览会,期间贝宁、布基纳法索、乍得、马里西非四国以联合体的形式参会,并推出了“棉花路线图计划”,这也为其它西非国家拓展了合作思路。我国对外开放几十年,已经摸索出了沿海、沿边开发开放的“中国特色模式”,特别是近年来的沿边开发开放、跨境合作等领域取得不小进展,西非各国地处沙漠沿海,区位优势并不突出,单一国家独立发展受到严重制约,很难取得经济突破,“抱团出海、合作共赢”是这些西非国家所要达成的基本共识。建议西非国家以中国的大市场为平台,积极参与在中国召开的进博会、广交会、中非经贸论坛,邀请专家学者赴当地讲学,派员赴我国沿海(上海、宁波)、沿边地区(东兴、凭祥)学习开放经验。复制推广我国边境经济合作区、跨境经济合作区载体,探索边境小额贸易及互市贸易区的开展,总结出独具西非地区特色的发展模式。

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